Boote für den America’s Cup: Beim Segeln ist die Zukunft jetzt – Sport

Die Zukunft ist jetzt. Die technische Apparatur beim 36. America's Cup könnte Maßstäbe setzen.FOTO: EMIRATES TEAM NEW ZEALAND

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Das Boot segelte bereits, als es das Boot noch gar nicht gab. Jedenfalls nicht wirklich, sondern nur als hypothetischer Datensatz in einem Simulationsprogramm, mit dem sich Titelverteidiger Neuseeland auf die Zukunft und den Moment vorbereitete, da sein America’s Cupper tatsächlich die Werft in Auckland verlassen würde. Die Segler konnten am Computer lernen, wie sich der AC 75, so die Typenbezeichnung, verhalten würde.

Soweit bekannt, flossen in die virtuelle Trockenübung unterschiedliche Windbedingungen ein, und die Manöver wurden nach denselben Mustern durchgespielt, die später auch an Bord gelten würden. Die Segler mussten alles vorher wissen. Denn, so sagt es Teamchef Grant Dalton gegenüber „Sail World“, „das ist ein hochkomplexes Boot, und wenn wir es nicht verstehen, wird es uns ziemlich dreckig ergehen.“

Das hat allem Anschein nach gut funktioniert. Ein kleiner Videofilm vom ersten Wassertraining mit „Te Aihe“, wie die Neuseeländer ihr futuristisches Geschoss getauft haben, zeigt sie mit hohem Tempo und äußerst zuverlässig über die Auckland Bay kurven. Extrem sind die Yachten für den America’s Cup von jeher gewesen. Noch nie jedoch dürfte die technische Apparatur so ausgeklügelt gewesen sein wie bei der bevorstehenden 36. Auflage, die 2021 in Auckland stattfinden wird.

Erstmals überhaupt in der Segelgeschichte gehen Boote an den Start, die kein aufrichtendes Moment haben und ihre Stabilität nur durch Geschwindigkeit erzeugen. Sie würden ohne elektronische Steuerung einfach auf die Seite kippen wie ein Blatt Papier. Es könnte die teuerste Fehlentwicklung in der 170-jährigen Geschichte des America’s Cup sein. Warum es so gekommen ist, liegt tief in dieser Historie vergraben, wo die gekränkten Superegos früherer Verlierer lange auf Rache sinnen und alles nur noch schlimmer machen, sobald sie ihre Chance sehen.

Wohin das führt, zeigte Oracle-Mogul Larry Ellison mit seiner juristischen Fehde gegen Titelverteidiger Alinghi. Er erklagte sich vor Gericht das Recht auf einen Zweikampf, für das sich sein Team sportlich niemals hätte qualifizieren können. Das so genannte Deed-of-Gift-Duell, bei dem 2010 zwei unvergleichbare Mehrrumpfmonster gegeneinander antraten, bereitet den Sprung in die Ära der Hochgeschwindigkeitsrennen vor. Von da an sollten „fliegende“ Katamarane den America’s Cup bestimmen.

Neuseeländer setzen auf einen Zwitter

Die enorme Bootsgröße von zunächst 72 Fuß (AC72) halbierte den Teilnehmerkreis. Auch den Italienern wurde das Abenteuer zu riskant, sie zogen sich beleidigt zurück. Im Jahr 2000 war das Luna-Rossa-Team mit dem Geld des Modekonzerns Prada in den AC-Zirkus eingestiegen und hatte stets zu den Mitfavoriten gezählt. Kaum war der Emporkömmling und Softwaremilliardär Ellison besiegt, meldete Luna Rossa seine Herausfordererambitionen an und drang auf eine Rückkehr zu Einrumpfbooten.

Die Italiener sollten Einrumpfboote kriegen, allerdings anders, als sie sich das vorgestellt haben. Das hybride 75-Fuß-Ungetüm der neuesten AC-Generation verdankt sich einem scheinheiligen Kompromiss. Denn die Neuseeländer wollten als neuer Regelwächter keineswegs hinter den Stand der Tragflächentechnik zurückfallen. Also adaptierten sie die Foils der Katamarane und pflanzten sie in ein Einrumpf-Konzept. Der AC 75 ist ein Zwitter, der zwei Segelkulturen in Einklang bringen soll.

Als Anfang September mit der Verspätung von einem halben Jahr die ersten beiden Modelle präsentiert wurden, zeigten sich denn auch große Unterschiede. Die Neuseeländer setzen auf einen schmalen Rumpf, dessen Boden nach unten gewölbt ist, um beim Aufsetzen aufs Wasser möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten, wobei die Frontsektion einigermaßen konventionell geschnitten ist. Das US-Team American Magic favorisiert dagegen mit „Defiant“ einen breiten Rumpf, der auf dem Wasser mehr Stabilität erzeugt, aber länger für den Übergang in die Flugphase benötigt. Die flache Unterseite ist aerodynamisch optimiert und ähnelt einem rund gewaschenen Kiesel.

Anfang November folgten dann Ineos Team UK mit „Britannia“ sowie Luna Rossa. Und abermals verrieten die Designentwürfe unterschiedliche Prioritäten: Während die Engländer um Skipper Ben Ainsle dem Pfad der Amerikaner folgen, möglichst viel Volumen in die Breite ziehen und einen dicken Wulst am Bug für den Auftrieb vorsehen, baut Luna Rossa wie die Kiwis auf einen schmalen Bootskörper, der sich nach Unten verjüngt. Briten und Amerikaner trauen sich also nach vielen Trainingsstunden, die sie zuvor auf miniaturisierten Versionen absolviert haben, bereits stabile Flugbahnen zu.

Bei den Foils, die im Gegensatz zu den im Yachtbau üblichen L- und U-Profilen als T-Flügel daherkommen, zeigt sich ebenfalls eine große Brandbreite. Die Teams würden „immer noch suchen“, sagt Designer Antoine Gautier. Jeder darf sechs Foil-Paare testen. Die Boote sind bei ersten Trainingsfahrten mit unterschiedlichen Foils pro Seite unterwegs gewesen. Da sie es sein werden, die über Geschwindigkeit, Wendigkeit, Flugverhalten und Stabilität wesentlich entscheiden, dürfte ihrer Entwicklung fortan die meiste Aufmerksamkeit gelten.

Wie überhaupt diesmal der „Design-Krieg“ („Tip & Shaft“) sich auf Aspekte konzentriert, die man nicht sieht, weil sie von Computern erledigt werden. Was die Neuseeländer veranlasste, statt eines Trainingsbootes lieber auf den Simulator zu setzen. Nun hoffen sie, dass das echte Boot die Leistung bringt, die das virtuelle Exemplar vorgibt. „Der Cup ist keine Schlacht unter Seglern mehr“, sagt Ineos-Designer Jean-Francois Cuzon, „die Herausforderung besteht vielmehr darin, die Systeme so schnell wie möglich beherrschen zu lernen und das Boot in den Griff zu bekommen.“

Die Entwicklungskosten sind exorbitant. Die Konstruktion des Klappmechanismus‘, mit dem die Foils hydraulisch aus dem Wasser geschwenkt werden wie ein sich seitlich hebender Arm, war so aufwändig, dass sich nun jedes Team desselben einheitlichen Mechanismus‘ bedient. Nur, was die Steuerungselektronik anbelangt, sind ihnen Freiräume gelassen.

America’s Cup verschiebt immer wieder Grenzen

Das macht nicht einmal Patrizio Bertelli glücklich, der dem Luna-Rossa-Syndikat vorsteht und direkten Einfluss auf das Regelwerk nahm. „La Stampa“ erklärte er, dass die Neuseeländer lieber auf ihn hätten hören sollen, dann wären mehr als nur vier Teilnehmer dabei. Ihm habe eine Klasse wie die TP52 vorgeschwebt, durchaus foilend, aber eben nicht frei von statischer Stabilität. Dass diese nun dynamisch erzeugt werde, stellt Konstrukteure und Segler vor enorme Herausforderungen. „Zu schwierig, um ganz von vorne anzufangen“, sagt Bertelli.

Da jedem Team der Bau eines weiteren Bootes erlaubt ist, werden sich die Konzeptionen einander wahrscheinlich angleichen. Schon jetzt ist allen Booten das doppelte Cockpit gemein, das Katamaranen eigen ist und von den Crews vorher verlangte, bei Manövern zwischen beiden Rümpfen hin und her zu hasten. Wie dieses Kunststück jetzt von elf Mann zum Teil über eine massive Mittelkonsole hinweg bewerkstelligt werden soll, wird sich zeigen.

In seiner langen Geschichte hat der America’s Cup immer wieder die Grenzen dessen verschoben, was Segelschiffe schnell gemacht hat. Meistens hat es sie dabei „schön“ aussehen lassen. Doch mit dieser Tradition wird nun ebenfalls gebrochen. Aber was will man erwarten bei einer Rennmaschine, die Paul Verdier in den Diensten Neuseelands „verrückt“ und „unnatürlich“ nennt. Im April nächsten Jahres wird sich beim Auftakt in die World Series in Cagliari, Sardinien, erweisen, ob es nicht vielleicht doch auf die Segler ankommt.

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