Die Bahn hat wieder eine Vision | ZEIT ONLINE

Teilen ist Kümmern!


Wenn Hans Leister über den
Deutschlandtakt spricht, tut er es mit der Gelassenheit eines 67-Jährigen,
dessen Überzeugungen sich durchgesetzt haben. Seine Vision soll Realität
werden, das ist seit dem vergangenen Herbst klar. Ab 2030 will die Deutsche Bahn an den großen
Umsteigebahnhöfen alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und abfahren lassen.
Lange Umsteigezeiten gehörten dann der Vergangenheit an. Das gilt auch für den Regionalverkehr, sodass auch ländliche Regionen profitierten. Alle 30 Minuten sollen außerdem Fernzüge zwischen den 30 größten deutschen Städten
verkehren. Immer zur gleichen Minute, wie eine S-Bahn.

Damit es so kommt, sind
gewaltige Investitionen und aufwendige Bauprojekte nötig. Schon jetzt bezweifeln Experten, dass der Deutschlandtakt in zehn
Jahren umgesetzt werden kann. Aber das macht Hans Leister, der die Initiative Deutschlandtakt mitgegründet hat, keine Sorgen. Für ihn zählt vor allem: Seit Langem gibt es endlich wieder eine Vision für die Deutsche Bahn.

Hans Leister, Mitgründer der Initiative Deutschlandtakt
© Privat

Leister hat von 1994 bis 2000 selbst für die Bahn gearbeitet, als Regionalbereichsleiter für Berlin und Brandenburg. Dann wechselte er zu einem privaten Konkurrenten – und musste mit ansehen, wie das Netz der Deutschen Bahn im Vorfeld
des geplanten Börsengangs kaputtgespart wurde
. Hier wurde ein Ausweichgleis
entfernt, dort eine Weiche ausgebaut und die Bäume entlang der Strecken wurden
auch nicht mehr richtig beschnitten. „Wenn man an der Instandhaltung spart,
kann man die Bahn für einige Jahre wunderbar profitabel machen“, sagt Leister. Nur zerstöre
man so die Grundlagen für einen zuverlässigen Betrieb.

Dieser Entwicklung wollte Leister irgendwann nicht mehr tatenlos zusehen. Mit Bewunderung blickte er auf die Schweiz. Auf einem Kilometer
Gleis sind dort im Durchschnitt doppelt so viele Züge unterwegs wie in Deutschland
– und das fast immer pünktlich. Reisende haben zudem überall perfekte Anschlüsse. „Die
Passagiere werden staffelartig weitergegeben“, schwärmt Leister. Das
Geheimnis der Schweizer: der Taktfahrplan. Das wünschte sich Leister auch für die Deutsche Bahn und gründete 2008 mit einigen Mitstreitern die Initiative Deutschlandtakt.

Auch die Kleinstädte sollen schneller erreichbar werden

Die Idee hinter dem Taktfahrplan sei ganz einfach, sagt Leister. Statt möglichst schneller
Fahrzeiten zwischen den Metropolen stehen die Reiseketten im Fokus. Weil Fern-
und Regionalzüge etwa gleichzeitig im Bahnhof eintreffen und abfahren, geht es
nicht mehr nur schnell von Hamburg nach Berlin oder von München nach Köln. Sondern
auch von Kiel nach Cottbus und von Rosenheim nach Euskirchen. Die Reisenden sind schneller am Ziel. Damit wollte Leister die Politik überzeugen, dass es
sich lohnt, in das Streckennetz zu investieren, statt immer nur zu sparen.

Zuerst braucht es einen idealen
Fahrplan: Wie müssten die Züge fahren, damit es überall perfekte Umsteigeverbindungen
gibt? Dann ist ein gezielter Ausbau auf genau jenen Strecken nötig, auf denen
die Züge für den idealen Fahrplan noch zu langsam sind. Außerdem müssen die
großen Bahnhöfe und
ihre Zufahrtstrecken ausgebaut werden, damit dort wirklich alle Züge
gleichzeitig in den Bahnhof kommen können. Weil auf diese Weise Engstellen wegfallen, können
im Anschluss auch insgesamt
mehr Züge auf demselben Netz fahren.

„Das passt ja hinten und vorne nicht“

Die Umsetzung
des Deutschlandtakts funktioniert also so: Erst der Fahrplan, dann der Ausbau.
In Deutschland lief es bisher immer andersherum – mit teilweise fatalen Folgen. Etwa bei der oft gepriesenen
neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin: Gebaut wurde sie
mit einem fast staatstragenden Ziel: Die Deutsche Einheit sollte vollendet
werden. Berlin und München sowie Franken, Thüringen und Sachsen sollten endlich
wieder näher zusammenrücken.

Die Planer hatten vor allem eine
Vorgabe: Die Reisezeit zwischen München und Berlin sollte sinken. Außerdem
berücksichtigten sie nur, wie viele Züge am Tag auf der Strecke fahren sollten,
aber nicht, wann die Züge fahren. Ein neuer, deutschlandweit gültiger Fahrplan,
der die neue Strecke integriert, wurde erst 2013 kurz vor der Fertigstellung
entworfen. „Und dann haben wir gemerkt: Das passt ja hinten und vorne nicht“,
erzählt Leister, der damals in der Arbeitsgruppe saß. Einen fahrbaren Plan
hätten sie schließlich nur mit vielen schmerzhaften Kompromissen gefunden.

Wenn man sich einmal klargemacht
hätte, dass der Eisenbahnverkehr der Logik des Stundentakts folgt, hätte man
diese Probleme eigentlich voraussehen können, sagt Leister. Zwischen Nürnberg
und Erfurt braucht der ICE derzeit genau 65 Minuten. Gute Anschlüsse könne es
damit nur in einer der beiden Städte geben.



Source link

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.