Die Zukunft der Langstrecke: Rettung für die 24 h von Le Mans



Dass man beim 24 Stundenrennen von Le Mans erst dann am Ziel ist, wenn die schwarz-weiß karierte Flagge fällt, ist eine Binsenweisheit. Das Trio Mike Conway, Kamui Kobayashi und Jose Maria Lopez musste sie in diesem Jahr besonders bitter erleben. Die schnellen Toyota-Piloten lagen fast uneinholbar in Führung als sie den sicher geglaubten Sieg in der letzten Rennstunde auf kuriose Weise an ihre Teamkollegen verloren: Nach einem Reifenschaden wurde beim fälligen Boxstopp das falsche Rad getauscht. Ein Sensor hatte den Rennstall ausgetrickst, und der Toyota mit immer noch schleichendem Plattfuß erneut auf die Strecke geschickt. Erst beim zweiten Stopp wurde das richtige Rad gewechselt. Da war der Sieg aber schon futsch.

Solche Dramatik gehört zu Le Mans wie die exzentrischen Fans, die hohen Bierdosenstapel und vor allem auch die Politik. Sie spielt in diesen Tagen eine besonders große Rolle. Schließlich geht es um nicht weniger als um die Zukunft des legendärsten Langstreckenrennens der Welt. Dieses wird seit jeher nicht von den Betreibern einer Rennserie oder gar dem Automobilweltverband ausgerichtet, sondern vom ACO, dem Automobile Club de l’Ouest. Er liebt es, sein eigenes Süppchen zu kochen. Doch trotz der Dramatik um die beiden Toyotas und trotz des extrem engen Rennens in GT-Klasse zwischen Porsche und Ferrari fehlt es momentan an der richtigen Würze. Das Problem: Um den publikumswirksamen Gesamtsieg fährt nur noch Toyota. In der schnellen Klasse der Sportprototypen LMP1 sind ansonsten nur unbekannte Privatteams unterwegs. Noch vor ein paar Jahren war das Feld mit Audi, Porsche und Nissan deutlich hochkarätiger. Die GT-Klasse, die in diesem Jahr gleich sechs Hersteller – Porsche, Ferrari, Aston Martin, Corvette, BMW und Ford – anzog, ist naturgemäß langsamer und hat keine Chancen auf den Gesamtsieg.

Der ACO kennt das Dilemma und schuf in den vergangenen Monaten ein neues Konzept: Geht es nach seinem Willen, sollen ab 2021 sogenannte Hypercars um den Gesamtsieg kämpfen. Doch die Franzosen haben die Rechnung ohne die Hersteller gemacht. In Zeiten, in denen E-Mobilität und sogar E-Rennsport als das Nonplusultra gefeiert werden, tun sich die Vorstände schwer, Geld in ein neues Supersportwagenprojekt zu pumpen – schon gar nicht, so lange nicht klar ist, gegen wen man antreten wird und unter welchen technischen Voraussetzungen. Toyota beispielsweise, eher als ACO-treu einzustufen, ist dem Konzept zwar nicht abgeneigt, beharrt aber auf den weiteren Einsatz der Hybridtechnik. Prompt zog der ACO nach, ließ Hybride zu und stieß damit anderen Herstellern vor den Kopf, die – wenn überhaupt – lieber ohne Elektrifizierung gefahren wären. Das Hybridsystem gilt als teuer und als Fehlerquelle.

Seit dem Rennwochenende steht nun fest, wie der ACO das Problem lösen will. Er enthüllte Details zu seiner neuen „Hyper Sport“-Klasse, die ab 2021 in Le Mans die Top-Kategorie sein wird – und nicht nur das: Er konnte einen neuen Gegner für Toyota präsentieren, denn mit Aston Martin steigt ein zweiter Hersteller verbindlich ein. Als Basis dient der Valkyrie, dessen Straßenversion eine Systemleistung von 1176 PS aufweist – mit Hybridisierung. Doch war es gerade Aston Martin, die darauf beharrten, dass potenzielle Gegner auch ohne Hybridtechnik antreten dürfen und dass die Hersteller von Hybridrennern frei entscheiden können, auf welche Achsen der Elektro-Boost wirkt. Beides ist nun im neuen ACO-Reglement verankert und senkt die Hemmschwelle für Einsteiger. Und wie künftig die verschiedenen Konzepte unter einen Hut zu bekommen sind, beweist der ACO schon seit längerem in der GT-Klasse. Die Ausgleichsgewichte der „Balance of Power“ schaffen mehr oder weniger Chancengleichheit.

Zu den potenziellen Kandidaten für die neue Klasse gehört McLaren, wo man schon seit geraumer Zeit nach einer geeigneten Gelegenheit sucht, in Le Mans antreten zu können. Hier ist es eher eine Geldfrage. Raus aus dem Rennen ist dagegen BMW. „Wir haben überhaupt kein passendes Auto im Portfolio“, stellt BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt klar. Ohnehin dürfte die Begeisterung der Münchner für Le Mans nach der Schmach in der GT-Klasse mit dem BMW M8 erst einmal gedämpft sein. Anders bei Porsche, wo man dem Rennen seit 1951 durchgängig verbunden ist. „Das sind interessante Neuigkeiten vom ACO. Unsere Ingenieure werden sich die Regeln genau anschauen“, lässt Porsche-Motorsportchef Fritz Enzinger noch offen, ob sich die Schwaben unter diesen Bedingungen ein Engagement in der Top-Klasse vorstellen können. Am liebsten wäre ihnen die Umsetzung ihres gemeinsamen Vorstoßes mit Ferrari gewesen: Die beiden Sportwagenhersteller sahen als Alternative zu den Hypercars einer neue Super-GT-Kategorie, deutlich schneller und stärker als die bisherige GTE-PRO-Klasse. Doch plötzlich bekam Ferrari Füße und wollte nichts mehr von der Idee wissen. So ist es eher unwahrscheinlich, dass die Italiener irgendwann ein Hypercar nach Le Mans bringen werden. Der ACO ist in diesem Punkt deutlich optimistischer. Und auch FIA-Präsident Jean Todt sprang ACO-Präsident Pierre Fillon zur Seite: „Fünf bis sieben Herstellern können wir werden.“ Wenn er sich da mal nicht verrechnet.



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