Elektromobilität: Der Brummi bekommt eine Brennstoffzelle

Brennstoffzellen-Roadtrain von Hyzon Motors: hoher Bedarf an Technologien zur CO2-Vermeidung (Bild: Hyzon Motors)

Ein Truck wie ein Zug: Bis zu 140 Meter lang soll das Ungetüm sein, das das US-Unternehmen Hyzon Motors entwickelt. Solche Roadtrains kommen nur durch die Weiten der USA und im Outback Australiens zum Einsatz. Das Besondere an diesem ist sein Antrieb: Kein schwerer Dieselmotor bewegt ihn, sondern ein elektrischer Antriebsstrang, der seinen Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht.

Bei Brennstoffzellenautos denken die meisten eher an den Toyota Mirai, von dem der japanische Autokonzern eine überarbeitete Version noch in diesem Jahr vorstellen will. Oder an den Mercedes GLC F-Cell und den Hyundai Nexo. Dabei gehen viele Experten davon aus, dass sich die Brennstoffzelle eigentlich eher als Antrieb für den Schwerverkehr eignet.

Bei Energiemengen von mehr als 40 Kilowattstunden würden Akkus zu schwer, sagte etwa Thomas Klassen vom Helmholtz-Zentrum Geesthacht (HZG) – Zentrum für Material- und Küstenforschung, kürzlich im Gespräch mit Golem.de. Sollen die Nutzfahrzeuge dann auch noch größere Reichweiten haben, sei die Brennstoffzelle das System der Wahl. Ein Tank ist leichter als ein Akku, der die gleiche Energiemenge speichert.

Die Autobahn bekommt eine Oberleitung

Um dem Fahrzeug Reichweite zu ermöglichen, braucht es einen großen – und damit schweren – Akku. Der bringt das Fahrzeug aber auch schnell an das zulässige Gesamtgewicht. Außerdem kostet Gewicht durch die Gegend zu fahren wieder Reichweite. Aus dieser Überlegung heraus wurden auch die E-Highway-Projekte in Schweden und in Deutschland gestartet: Damit die Elektro-Lkw keine großen Akkus benötigen, werden sie über Oberleitungen mit Strom versorgt. Schließlich ist ein Tank schneller gefüllt als ein Akku geladen.

Eines der ersten Brennstoffzellenautos überhaupt war ein Nutzfahrzeug: der Mercedes Necar, ein umgebauter Transporter vom Mercedes-Benz Typ MB100. Allerdings hatte es einen guten Grund, dass der Stuttgarter Automobilkonzern Daimler einen Transporter für das Experiment wählte: Das Brennstoffzellensystem benötigte 1994 die komplette Ladefläche des Transporters. Zum Vergleich: Im aktuellen Mercedes GLC F-Cell benötigt das Brennstoffzellensystem so viel Platz wie ein Verbrennungsmotor.

Die meisten großen Hersteller beschäftigen sich seit Anfang dieses Jahrtausends mehr oder weniger intensiv mit der Technik. Aber erst in den vergangenen Jahren gibt es auch Fahrzeuge, die auf der Straße unterwegs sind. So testet Mercedes beispielsweise seit einigen Jahren Busse mit Brennstoffzelle, unter anderem in Hamburg. Allerdings handelt es sich um Prototypen.

2016 trat ein neues Unternehmen auf den Plan: Nikola Motors überraschte mit der Ankündigung, an einem Brennstoffzellen-Sattelschlepper zu arbeiten. Wenige Monate später, Anfang Dezember, präsentierte der US-Hersteller den Prototyp des Nikola One. Auch ein Modell für den europäischen Markt ist geplant. Allerdings hat Nikola seine Brennstoffzellen-Sattelschlepper erst einmal verschoben. Zuerst soll ein Elektro-Sattelschlepper mit Akku auf den Markt kommen. Die Ausführung mit Brennstoffzelle ist auf 2023 verschoben.

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