Sauber sind nur die Kleinen | ZEIT ONLINE


So sauber Elektromobilität auf den ersten Blick scheinen mag: Sie ist es bei Weitem
nicht. Im Betrieb sind elektrische Fahrzeuge zwar emissionsfrei, darüber muss man
nicht streiten. Und wenn man Strom aus erneuerbaren Quellen nutzt, ist auch der klimafreundlich. Doch der Betrieb ist nur eine
Komponente, die man braucht, um den kompletten CO2-Fußabdruck von Elektroautos zu bestimmen.

Wie klimafreundlich sind elektrisch betriebene Fahrzeuge also wirklich? Forscher vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme
in Freiburg haben die komplette Rechnung aufgemacht und in einer Studie die Klimabilanz von Batterie- und Brennstoffzellen-E-Autos untersucht. Dabei berücksichtigten sie Herstellung, Betrieb und Entsorgung der Fahrzeuge.

Ein zentraler Punkt in ihrer Untersuchung war die Reichweite – oder Batteriekapazität – der Autos. Achim Schaadt, Leiter der Abteilung Thermochemische Prozesse am Fraunhofer-Institut, war an der Studie beteiligt. Er sagt: „Eine wichtige Erkenntnis aus dem Vergleich war, dass
Fahrzeuge mit kleinen Batterien für kurze Reichweiten sauberer sind als die
Brennstoffzelle.“ Bei mehr als 250 Kilometern Reichweite und in der Fahrzeugklasse
SUV habe allerdings die Brennstoffzelle die bessere Klimabilanz. Der
entscheidende Grund dafür ist der wesentlich größere CO2-Rucksack, den
batterieelektrisch betriebene Autos in dieser Fahrzeugklasse durch die Produktion der großen Akkus tragen. 

Beide Technologien für die Verkehrswende

250 Kilometer Reichweite: Die Strecke ist mit einer rund 50 Kilowattstunden starken Batterie zu
schaffen – hier liegt also der Wendepunkt für
die Frage, ob batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge oder Brennstoffzellenautos klimafreundlicher sind. Damit zeigt die Studie auch: Man braucht beide Technologien, damit die Verkehrswende gelingt.

Was sie außerdem noch zeigt: Unter bestimmten Umständen sind Autos mit Verbrennungsmotoren im Betrieb derzeit sogar umweltfreundlicher als E-Autos. Wird etwa der derzeitige deutsche Strommix zugrunde gelegt, muss ein Fahrzeug mit einer 90-Kilowattstunden-Batterie etwa 150.000
Kilometer fahren, um weniger Treibhausgasemissionen auszustoßen als ein Dieselfahrzeug. Elektroautos wie der Porsche Taycan oder der Audi e-tron, die beide
eine höhere Batteriekapazität haben, belasten die Umwelt daher ähnlich stark wie
Verbrenner.

Heikle Rohstoffgewinnung

Die Fraunhofer-Studie ist allerdings nur bedingt belastbar,
denn sie berücksichtigt nicht die gesamte
Wertschöpfungskette elektrischer Fahrzeuge. Die aber ist
entscheidend, um unterschiedliche Fahrzeugarten zu bewerten. In der
Fraunhofer-Betrachtung fehlen beispielsweise mögliche CO2-Reduktionen durch alternative Rohstoffe
für die Herstellung der Akkus oder das Recycling der Batterien – denn ein zweites Leben kann die Ökobilanz von Elektroautos
deutlich verbessern
.

Auch Elektromobilität braucht Rohstoffe. Wie ökologisch kann ihre Gewinnung sein? Und reichen die Vorkommen, um die Versorgung auch bei wachsender Nachfrage zu gewährleisten? Mit diesen Fragen hat sich Thinkstep befasst, ein
Beratungs- und Softwareunternehmen mit Schwerpunkt Ökobilanzierung, in einer Studie im Auftrag der Landesagentur für neue
Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg. Eine umfassende Umweltbilanz der Rohstoffgewinnung erstellen die Thinkstep-Autoren zwar nicht, aber dennoch ergänzt ihre Studie die des
Fraunhofer-Instituts um einen wichtigen Punkt.



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