110 Jahre Bugatti – die Welt der 1500 PS-Autos

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Beginn einer neuen Ära: 110 Jahre Bugatti – die Welt der 1500 PS-Autos

Bugatti Type 13

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Bild 1/22 – Bugatti Type 13

Bugatti Type 35 auf der Targa Florio 1925

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Bild 2/22 – Bugatti Type 35 auf der Targa Florio 1925

Ettore Bugatti

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Bild 3/22 – Ettore Bugatti

Jean Bugatti

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Bild 4/22 – Jean Bugatti

Bugatti Type 57 SC Atlantic

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Bild 5/22 – Bugatti Type 57 SC Atlantic

Bugatti Type 57 SC Atlantic Le Voiture Noire

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Bild 6/22 – Bugatti Type 57 SC Atlantic Le Voiture Noire

Bugatti Type 101

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Bild 7/22 – Bugatti Type 101

Bugatti EB110

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Bild 8/22 – Bugatti EB110

Bugatti EB110 und Romano Artioli

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Bild 9/22 – Bugatti EB110 und Romano Artioli

Bugatti EB110 Super Sport

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Bild 10/22 – Bugatti EB110 Super Sport

Stephan Winkelmann (Markenchef)

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Bild 11/22 – Stephan Winkelmann (Markenchef)

Achim Anscheidt (Chefdesigner)

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Bild 12/22 – Achim Anscheidt (Chefdesigner)

Bugatti Veyron

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Bild 13/22 – Bugatti Veyron

Bugatti Chiron

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Bild 14/22 – Bugatti Chiron

Der 200ste Bugatti Chiron

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Bild 15/22 – Der 200ste Bugatti Chiron

Bugatti Chiron Sport

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Bild 16/22 – Bugatti Chiron Sport

Bugatti Divo

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Bild 17/22 – Bugatti Divo

Bugatti La Voiture Noire

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Bild 18/22 – Bugatti La Voiture Noire

Bugatti-Parade in Chantilly

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Bild 19/22 – Bugatti-Parade in Chantilly

Bugatti-Zentrale in Molsheim

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Bild 20/22 – Bugatti-Zentrale in Molsheim

Bugatti-Atelier in Molsheim

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Bild 21/22 – Bugatti-Atelier in Molsheim

Bugatti-Designgeschichte

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Bild 22/22 – Bugatti-Designgeschichte


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Bugatti wird 110 Jahre alt – gibt es einen schöneren Anlass, sich die jüngere und etwas entferntere Vergangenheit der Marke anzusehen? Wir sprachen dazu mit zwei Schlüsselpersonen der Gegenwart dieser Luxusmarke.

Man übertreibt wohl kaum, wenn man die Geschichte der Marke als bunt und vielseitig bezeichnet. Gegründet 1909 vom gebürtigen Italiener Ettore Bugatti in Molsheim, lancierte sie ein Jahr später ihr erstes Straßen- und Rennauto: Den Type 13. Doch es ging bald drunter und drüber: Zu Beginn des ersten Weltkriegs floh die Familie Bugatti. Damals gehörte Molsheim zum Deutschen Reich, und erst als das Elsass nach dem Ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag Frankreich zugeschlagen wurde, kehrte die Familie zurück.

In den frühen 20er-Jahren gelang der Durchbruch – mit dem legendären Type 35. Das von 1924 bis 1930 gebaute Modell gewann mehr als 1000 Rennen, darunter die Targa Florio und den Großen Preis von Monaco.

Ein Jahrzehnt später war es der Type 57SC Atlantic, der die Menschen mit seiner Kombination aus Kraft und Sportlichkeit sowie Luxus und Eleganz verzauberte. Der 57SC Bugatti bestimmt und inspiriert das Bugatti-Design bis heute.

Spannend, aber gerade keine Zeit?

Phase 2: Vor den Toren Modenas

Während die Marke zwischen den zwei Weltkriegen Rennerfolge in Serie feierte, holte die Familie eine Tragödie ein. Bei einem Unfall bei einer Testfahrt kam Jean Bugatti, der älteste Sohn und designierte Nachfolger Ettore Bugattis, ums Leben. Der Zweite Weltkrieg hinterließ das Werk als Ruine, und als der Firmengründer 1947 verstarb, begann ein verzweifelter finanzieller Kampf. 1951 wurde mit dem Type 101 noch ein Straßenauto vorgestellt, aber die Produktion lief nicht mehr richtig an. 1956 verabschiedete sich Bugatti vom Automobilbau. Und als 1963 auch noch das Flugtechnik-Geschäft abgestoßen wurde, kam die erste Phase der Bugatti-Historie zu ihrem Abschluss.

Ein knappes Vierteljahrhundert später gab es einen neuen Anlauf: Der italienische Industrielle Romano Artioli, der übrigens auch in Lotus investierte, erwarb die Markenrechte und zog in Campogalliano nahe Modena ein völlig neues Werk hoch. Von 1991 bis 1995 entstand dort das Supercar EB110, wobei der Name auf den 110ten Geburtstag Ettore Bugattis bezug nahm. Vermarktet wurde der EB110 übrigens explizit als Langstrecken-Supersportwagen, als Alternative für erfolgreiche Geschäftsleute.

Auf den EB110 folgte 1992 der EB110 Super Sport, der erste Bugatti mit Allradantrieb und einem Leichtbau-Chassis aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Das Auto erreichte stolze 351 km/h. Zwei dieser Autos wurden von Privatteams im Rennsport verwendet, nicht zuletzt bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahre 1994. Doch nur ein Jahr später musste Artioli Insolvenz anmelden.

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Phase 3: Rückenwind aus Wolfsburg

Diesmal dauerte es weit weniger lang bis Bugatti wieder aus dem Dornröschenschlaf erwachte: 1998 schlug der Volkswagen-Konzern zu, zweifellos inspiriert durch den Ehrgeiz des Auto-Titans Ferdinand Piëch, nicht nur alle Marktsegmente im Konzern abzubilden, sondern die Grenzen des Automobilbaus weiter hinauszuschieben.

Dabei geht es nicht um hohe Stückzahlen: Wurden in der ersten Phase von 1909 bis 1956 rund 8000 Einheiten gebaut, so verließen in der zweiten Phase nur 139 Exemplare des EB110 die Werkshallen. In den 21 Jahren unter Wolfsburger Ägide wurden 450 Veyron und bislang 200 Einheiten des Nachfolgers Chiron gebaut.

Während der Veyron entwickelt wurde, gelang es der neuen Führung mit einer Kadenz von Fahrzeugstudien, das Interesse an der Marke wiederzubeleben. Der Veyron wurde zum Paukenschlag: Über 1000 PS stark und über 400 km/h schnell sprengte er die Maßstäbe unter den alltagstauglichen Supersportwagen. Sein Nachfolger, der Chiron, leistet sogar 1500 PS – eine Vorgabe des einstigen Markenchefs Wolfgang Dürheimer, mit der er den Wunsch Piëchs – “ein Megawatt Leistung” – sogar übertraf.

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Markenchef und Chefdesigner geben Einblicke

Zum 110ten Geburtstag der Marke haben wir uns mit Markenchef Stephan Winkelmann und Chefdesigner Achim Anscheidt zusammengesetzt, um über Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft von Bugatti zu sprechen. Anscheidt ist seit über einem Jahrzehnt bei Bugatti und war dort für die späteren Ableitungen des Veyron ebenso verantwortlich wie für den Chiron sowie die Modelle Diov und La Voiture Noire. Winkelmann ist im Januar 2018 von Audi Sport zu Bugatti gewechselt; zuvor war er elf Jahre lang Lamborghini-Chef.

Die Produktionszyklen bei Bugatti unterscheiden sich erheblich von anderen Super- und Hypercars. Denn während etwa Ferrari oder McLaren ihre Serien limitierter Hypercars oft in weniger als 18 Monaten abschließen, hat es bei Bugatti zehn Jahre lang gedauert, bis der Veyron mit insgesamt 450 Einheiten zum Abschluss kam. Und der Chiron sollte ursprünglich acht Jahre lang gebaut werden; nachdem schon nach zwei Jahren das 200ste Exemplar die Hallen verlassen hat, dürfte sich der Produktionszyklus wohl auf sechseinhalb Jahre verkürzen.

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Die Autos müssen auch noch ein Jahrzehnt nach Marktstart gefallen

Anscheidts Aufgabe wird dadurch nicht leichter: Seine Autos müssen nicht nur den aktuellen Geschmack treffen, sondern sie sollen auch noch ein knappes Jahrzehnt später gefallen. Deshalb geht Bugatti oft etwas zurückhaltender und überlegter an die Herausforderungen – sowohl in Bezug auf das Interieur als auch auf das Exterieur.

Der Veyron, der noch in der Ära Hartmut Warkuß entstand, ist ein schönes Beispiel dafür, wie zeitlos das Bugatti-Design sich präsentiert. Lediglich der kleine Bildschirm im Cockpit lässt spüren, dass dieses Auto bereits zum Ende des vergangenen Jahrhunderts gezeichnet wurde. Ansonsten ist nirgendwo zu sehen, dass sich dieses Auto seinem 20sten Jubiläum nähert.

Trotzdem ändern sich die Dinge. Während der Laufzeit des Veyron stand die Entscheidung für den Chiron mehr als einmal auf der Kippe. Doch schließlich fiel die Entscheidung, das Konzept des Veyron beizubehalten und zu aktualisieren. Zudem entstanden unter der Ägide Winkelmanns der Divo, der Chiron Sport und das Unikat La Voiture Noire. Anscheidt lächelt: Es sei gut, einen CEO speziell für die Marke Bugatti zu haben. In der Vergangenheit war der Bugatti-Chef gleichzeitig für Bentley zuständig – ein Kompromiss.

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Der Weg in die Zukunft

Bugatti kann autonom entscheiden, wenn es um Ableitungen des Chiron geht, und man hat mit der Voiture Noire die klassische Coachbuilding-Tradition wiederbelebt. “Für Schlüsselentscheidungen, die erhebliche Investitionen erfordern, wie zum Beispiel eine zweite Baureihe, würden wir noch immer grünes Licht aus Wolfsburg benötigen”, berichtet Winkelmann.

Für den Bugatti-Chef ist klar: “Es ist ein Schlüssel für unsere Marke, die Exklusivität zu bewahren, aber gleichzeitig Momentum zu generieren, indem wir weitere Modelle entwickeln und zeigen, die unsere Kunden und unsere Fans in der ganzen Welt begeistern.” Ebenso klar sind die zwei wichtigsten Veranstaltungen: Der Genfer Autosalon im März und die Monterey Car Week im August. Winkelmann: “Die hohe Kundendichte und die globale Aufmerksamkeit schaffen dabei das ideale Umfeld, um neue Hypercars zu lancieren.”

Wichtig ist ihm auch, den spezifisch französischen Charakter der Marke Bugatti zu bewahren und die Verwurzelung in Molsheim und im Elsass zu fördern. Die Mehrzahl der Manufaktur-Mitarbeiter kommt aus der Region, gleichzeitig ist die Marketing- und Kommunikationsabteilung ebenfalls in erheblichem Umfang von Wolfsburg nach Molsheim umgezogen.

Nachdem der Motorsport eine so entscheidende Rolle in der Bugatti-Historie spielt, können wir mit einer Rückkehr rechnen? Anscheidt lässt das Thema offen: Der Chiron sei nicht das richtige Auto für die Rennstrecke, aber er träumt davon, eines Tages die Rückkehr zum Motorsport zu erleben. Ob die neue WEC “Hyper Sport”-Klasse eine Rückkehr der Marke nach Le Mans ermöglicht?

Klar ist, dass Bugatti unter Stephan Winkelmann dynamischer agiert denn je. Der nächste Schritt wird in wenigen Wochen enthüllt – in Pebble Beach an der kalifornischen Pazifiküste.

*Der Beitrag „110 Jahre Bugatti – die Welt der 1500 PS-Autos“ stammt von GTspirit. Kontakt zum Verantwortlichen hier.

Des Sellmeijer, GT Spirit



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