Arktis Expedition: Diese Frau macht die Flieger fit fürs ewige Eis

Die Flugingenieurin Cristina Sans i Coll im Cockpit der

[ad_1]Wie gerade erst frisch lackiert glänzt die „Polar 5“ im trüben Winterlicht, das durch die Hallentore in den Hangar E des Bremer Flughafens fällt. Dabei hat das Flugzeug, Baujahr 1942, mehr als sieben Jahrzehnte auf dem Buckel. „Schon in wenigen Wochen werden wir auf dem Eis bei unserem Forschungsschiff ‚Polarstern‘ landen“, erklärt Cristina Sans i Coll vom Alfred-Wegener-Institut (AWI).

Die Physikerin arbeitet seit 2016 beim Zentrum für Polar- und Meeresforschung als Flugingenieurin und ist für die Logistik der fliegenden Forschungseinrichtung verantwortlich. Zusammen mit der vor dem Hangar geparkten „Polar 6“ werden im Rahmen der MOSAiC-Expedition ab März mehrwöchige Messflüge in der Arktis durchgeführt. Doch zuvor findet in Bremen der Einbau und die Abnahme der für diese Mission erforderlichen Messinstrumente statt.

Douglas DC-3 Baujahr 1942, aber auf dem neusten Stand der Technik: Die Douglas DC-3 „Polar 5“ des Alfred-Wegener-Instituts im Hangar.

Umbau zum modernen Forschungsflugzeug

Seit 2007 und 2010 gehören die beiden DC-3-Flugzeuge zur Flotte des AWI, nachdem sie einer intensiven Frischzellenkur unterzogen worden sind, um für ihre Einsätze in Arktis und Antarktis gerüstet zu sein. Bei der Firma Basler Turbo Conversions in Oshkosh im US-Bundesstaat Wisconsin wurden die Kolben- gegen Turbopropmotoren ausgetauscht, der Rumpf in der Mitte auf insgesamt 20 Meter verlängert und ein modernes Cockpit für den Instrumentenflug eingebaut.

Cristina sieht das Alter der Maschinen eher als Vorteil: „Die Flugzeuge haben keine Kinderkrankheiten mehr“, merkt sie an. Die Wahl des AWI auf diesen auch als Rosinenbomber berühmten und sehr robusten Flugzeugtyp fiel aus einem einfachen Grund. „Es ist die einzige größere Zivilmaschine, die auch eine Zulassung für Schneekufen hat.“ Außerdem kann eine DC-3 mit knapp 170 Stundenkilometern besonders langsam fliegen, was für das Sammeln von Daten günstiger ist. „Da bekommen wir eine bessere Auflösung“, sagt Cristina.

Im Vergleich zu einer früher eingesetzten Dornier 228 hat die Basler DC-3 bis zu zwei Stunden mehr Reichweite und eine höhere Zuladung. Mit dem kombinierten Ski-Rad-Fahrwerk und einem speziellem Enteisungssystem können die „Polar 5 +6“ in unzugänglichen Regionen bei Temperaturen bis zu -54 Grad operieren. Mehrmals im Jahr sind die Flieger in den Polarregionen im Einsatz, unter anderem bei der Neumayer-Station des AWI in der Antarktis.

Größte Arktisexpedition aller Zeiten

Schon Ende des Sommers 2019 begann die Planung für den MOSAiC-Einsatz der Polarflugzeuge. Die Abkürzung steht für die größte Arktisexpedition, die es je gegeben hat: Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate, einem einjährigen Forschungsprogramm, an dem 82 Forschungsinstitute aus 20 Nationen unter Federführung des AWI beteiligt sind.

Zentrale Forschungsstation ist die „Polarstern“, der Forschungseisbrecher des AWI, der seit den ersten Oktobertagen im zentralen arktischen Meereis eingefroren ist und mit dem Eis treibt. Ziel ist es, den Einfluss der Arktis auf das globale Klima besser zu verstehen. Fakt ist: In den vergangenen 15 Jahren ist die Fläche des Polareises um 50 Prozent geschrumpft.

In der Nähe der „Polarstern“ wurde auf einer riesigen Eisscholle eine Forschungsstation und eine Piste errichtet. „Wo wir genau landen werden, wissen wir jetzt noch nicht“, sagt Cristina. Denn wohin die natürliche Eisdrift die „Polarstern“ und ihr Team in den nächsten Wochen transportieren wird, lässt sich nicht vorhersehen, irgendwo im ewigen Eis nördlich von Spitzbergen und Norwegen.

„Mein Job ist, dass die Logistik funktioniert“

Im Bremer Hangar laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Beide Flugzeuge werden mit Sensoren zur Klimaerforschung am Bug, unter den Flügeln und dem Rumpf und in der Kabine mit den Aufzeichnungsgeräten ausgestattet. Cristina musste aus den Wünschen der Wissenschaftler das technische Konzept entwickeln. Was ist überhaupt machbar? Wie hoch wird das Gewicht des Flugzeuges, wie steht es um den Stromverbrauch, wer benötigt 230 Volt oder 115 Volt bei wie viel Hertz? Fragen über Fragen.

Die Flugingenieurin Cristina Sans erklärt die Einsatzpläne, wann auf den beiden Maschinen "Polar 5" und "Polar 6" welche Wissenschaftler mit welchem Support-Team im Einsatz sind. Sie selbst wird vier Wochen bis Ostern und im August in der Arktis mit an Bord sein. ©Till Bartels
Die Flugingenieurin Cristina Sans erklärt die Einsatzpläne, wann auf den beiden Maschinen „Polar 5“ und „Polar 6“ welche Wissenschaftler mit welchem Support-Team im Einsatz sind. Sie selbst wird vier Wochen bis Ostern und im August in der Arktis mit an Bord sein. ©Till Bartels

„Mein Job ist, dass die Logistik funktioniert“, fasst sie ihre Aufgabe zusammen. „Schon in einer Woche haben wir Abnahme. Dann kommt ein Air Maintenance Engineer aus Kanada“, sagt sie. Denn die beiden Polar-Flugzeuge mit dem C in der Kennung sind in Kanada zugelassen. Daher ist eine Abnahme der baulichen Veränderungen für die MOSAiC-Flüge durch einen Vertreter vom kanadischen Transportministerium erforderlich. Geprüft wird vor allem, dass keine Interferenzen zwischen den eingebauten Messsystemen und den Cockpitinstrumenten entstehen. Anschließend stehen für beide Maschinen Testflüge an.

 Tagelang auf besseres Wetter warten

Geht alles glatt, werden „Polar 5“ und „Polar 6“ im März nach Norden aufbrechen. Über Trondheim und Tromsø in Norwegen geht es nach Longyearbyen auf Spitzbergen. Und von dort zur Station Nord, einem dänischen Militärstützpunkt auf Grönland, nur 924 Kilometer vom Nordpol entfernt, je nachdem, wo sich die „Polarstern“ dann befinden wird.

KLM Douglas DC-3

Auch Cristina wird zweimal je vier Wochen mit an Bord einer DC-3 sein und die wissenschaftlichen Flüge begleiten. Doch sind die Witterungsverhältnisse schlecht, können die Flugzeuge nicht starten. Sie kennt das, mit acht Personen in einem Container leben, im nirgendwo und tagelang auf besseres Wetter zu warten.

Im normalen Arbeitsalltag fliegen sie mehrmals pro Woche, „sammeln alle Daten eines Fluges und ziehen am Boden sofort mindestens zwei Kopien.“ Am Ende einer Kampagne fliegt jeder mit den Festplatten auf mehrere Leute verteilt zurück nach Deutschland. Am Hauptsitz des AWI in Bremerhaven werden anschließend die Daten allen Wissenschaftlern zur Verfügung gestellt.

Für Cristina sei ihre Aufgabe „ein echter Traumjob“, wie sie sagt. Es gibt jedoch ein kleines klimatisches Aber: „Ich komme aus Barcelona, bin Katalanin und mag keine Kälte.“[ad_2]

Source link