Laden ist nicht Tanken | ZEIT ONLINE


Das Aufladen eines
batterieelektrischen Autos
dauert zehn Sekunden. So zumindest argumentieren die
Befürworter dieses Antriebs – und meinen lediglich das Einstecken und Abziehen
des Kabels. Die Zwangspause dazwischen aber kann elend lang werden. Wie lang
die Geduldsprobe tatsächlich wird, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Es
ist kompliziert. Eindeutig ist nur: Laden ist nicht Tanken.

Die Umgewöhnung auf die
Eigenarten eines batterieelektrischen Autos werden Tausende Autofahrerinnen und Autofahrer 2020 mit dem
ID.3 durchmachen. Volkswagen hat ihn am Montagabend vorgestellt und hofft darauf, dass das Modell nach dem Käfer und dem Golf der nächste Klassiker wird. 30.000 Exemplare sind nach Angaben von VW bereits angezahlt. Die Wolfsburger haben dem ID.3 ein
für diese Preisklasse übliches Technikpaket mitgegeben: Man kann zwischen
drei Batteriegrößen mit 45, 58 und 77 Kilowattstunden (kWh) Speicherkapazität
wählen.

Wie weit kommt man damit? Unabhängig von den gesetzlichen
Reichweitenangaben ist bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn mit einem
Stromverbrauch von 20 bis 25 Kilowattstunden auf 100 Kilometern zu rechnen.
Auf Bundes- und Landstraßen sowie in der Stadt dürften
es um die 15 kWh sein. Übersetzt bedeutet das: Wer sein Elektroauto lediglich
für die Tour in die nahe gelegene Großstadt, als Kindershuttle oder für den
Einkauf im Supermarkt einsetzt, muss vielleicht nur einmal pro Woche nachladen.
Wer dagegen eine weitere Reise vorhat, muss die Route sorgfältig planen.

Für einen kleinen Aufpreis lädt man teilweise fünfmal so schnell

Wie schnell ein Auto auflädt, hängt vor allem von der Ladeleistung ab. Sie wird in Kilowatt (kW) angegeben. Moderne batterieelektrische Autos haben
dazu im Regelfall zwei Maximalangaben: einmal die für Wechselstrom (abgekürzt
AC für alternating current) und einmal die für Gleichstrom (abgekürzt DC
für direct current). 

Beispiel Volkswagen ID.3: Er kann AC-seitig elf kW aufnehmen. Rein rechnerisch sind in einer Stunde also elf kWh in der Batterie. Eine typische Größe für ein Auto in diesem Segment. Die Ladestation für zu Hause, Wallbox genannt (ca. 1.500 Euro), kann diese Leistung problemlos anbieten. Die autointernen Ladegeräte aber sind kostentreibend. Die Hersteller sparen darum gerne daran: Volkswagen baut in der Basisversion des ID.3 lediglich 7,4 kW Leistung ein. So macht es auch Opel beim Corsa-E. In den höheren Ausstattungen sind es elf kW. Ein Smart EQ schafft 4,6 kW und gegen Aufpreis von 840 Euro 22 kW – er ist dann also fast fünfmal so schnell und entsprechend praxistauglicher. Und ein Jaguar I-Pace hat zwar eine sehr große Batterie, kann aber auch gegen Geld AC-seitig nicht mehr als 7,2 kW laden.

Wie zügig es vorangeht, ist
beim Laden mit Wechselstrom ohnehin oft von untergeordneter Bedeutung. Wenn das
Elektroauto über Nacht in der Garage oder tagsüber auf dem Firmenparkplatz steht,
kann es gemächlich Strom ziehen. Das schont außerdem die Batterie. Bei einer
großen Urlaubsfahrt sind die Bedürfnisse genau umgekehrt. Jetzt kann eine unfreiwillig
lange Pause quälend sein. Die Nutzer legen darum großen Wert auf Schnellladesäulen,
die Gleichstrom (DC) liefern. Und davon möglichst so viel, wie das Auto
verträgt.



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